ANALYS – av Anton Olsson, advokat vid MAQS Advokatbyrå
Den pågående digitaliseringen och automatiseringen har stor påverkan på hur vi lever våra liv och förändringstakten är hög.
En bransch som håller på att förändras i grunden är fordonsindustrin där självkörande fordon gradvis utvecklas. Det kommer i sin tur att radikalt förändra transportsektorn, kollektivtrafiken och vanligt resande.
Den svenska fordonsindustrin går starkt framåt och svenska företag som Volvo, Volvo Cars, Autoliv, Zenuity och Einride är ledande i utvecklingen av självkörande fordon med tillhörande tjänster. Sektorn bedöms komma att skapa omfattande arbetstillfällen under de kommande åren, om inte lagstiftningen sätter käppar i hjulen.
Den dödsolycka som inträffade tidigare i veckan i USA – där en kvinna blev påkörd av en självkörande Uber-bil – sätter naturligtvis fokus på den grundläggande säkerhetsfrågan kopplad till självkörande fordon och en medial diskussion är redan igång kring självkörande fordons vara eller icke-vara.
Eftersom omständigheterna kopplade till olyckan i dagsläget är oklara går det inte att dra några förhastade slutsatser men det går naturligtvis inte att bortse från att stort fokus behöver läggas på säkerheten i de självkörande fordonen.
Det svenska lagstiftningsarbetet avseende självkörande fordon pågår sedan några år tillbaka och år 2017 antogs en ny förordning som innebär att det är möjligt för företag att få tillstånd att köra självkörande bilar i allmän trafik.
Lagstiftningsarbetet har därefter fortsatt och den 7 mars i år presenterades SOU 2018:16 – Vägen till självkörande fordon som innehåller en omfattande analys och genomgång av de befintliga reglerna samt vilka förändringar som behöver genomföras.
Utredningens uppdrag har varit att överväga och lämna förslag på ändringar i lagstiftningen i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik.
I de bakomliggande skälen framgår även att utgångspunkten är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska möjliggöra en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner. Utredningens förslag är avsedda att påbörja en anpassning av gällande lagstiftning så att denna inte hindrar utvecklingen av nya lösningar.
Utredningen presenterar en rad olika förslag på ändringar, bland annat följande:
- Försöksverksamhet med högre nivåer av automatiserad körning ska underlättas genom att automatiska motorredskap klass II ska få föras automatiserat på väg eller cykelbana utan tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 km/h, samt på gångbana i gångfart. Dessa fordon ska av identitetsskäl märkas.
- Ett nytt förarbegrepp ska introduceras som innebär att en förare ska kunna föra ett fordon i eller utanför fordonet eller med fjärrkontroll på avstånd. En förare ska också kunna föra flera fordon samtidigt och ett fordon ska kunna ha flera förare. Kolonnkörning och rangering av fordon kommer genom dessa förändringar att underlättas och möjliggöras.
- Särskilda regler kring lagring av data föreslås för automatiserade fordon som är konstruerade för att kunna föras både automatiserat och manuellt. De uppgifter som ska lagras är fordonets identitet och tidpunkterna för när automatiserad körning aktiveras och inaktiveras och när fordonet begärt att föraren ska överta körningen. Vid en särskild händelse ska fordonets hastighet också lagras.
- Bestämmelserna om kameraövervakning ska ändras så att de kameror som finns i ett automatiserat fordon undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde.
Utredningens arbete är omfattande och flera av förslagen är bra och genomtänkta samt framåtriktade på ett sätt som inte alltid kännetecknar lagstiftaren.
Det är dock tydligt att utredningens arbete har fokuserat på hur självkörande fordon ska kunna framföras på vägarna och inte på den utveckling av självkörande fordon som i dagsläget pågår för fullt och som är avgörande för säkerhetsnivån i systemen, vilket exempelvis visar sig genom att frågorna kring hanteringen av personuppgifter som samlas in via testbilar inte berörs i någon större omfattning.
Genom införandet av den nya Dataskyddsförordningen (”GDPR”) som träder i kraft den 25 maj i år utvidgas bland annat begreppen ”personuppgift” och ”behandling” på ett sätt som kommer att påverka utvecklingen av självkörande fordon. För att kunna utveckla systemen för självkörande fordon behöver nämligen en stor mängd data samlas in via fordon som kör på vägarna och därefter behöver denna data analyseras och bearbetas.
En enskild person som syns på en insamlad bild utgör en personuppgift men personen är helt ointressant i sig, vad som är av betydelse är att personen befinner sig på en specifik plats och hur personen tittar och rör sig.
Dessa uppgifter påverkar utvecklingsarbetet och hur de självkörande fordonen senare kommer att agera i olika situationer. En lösning där bilderna avidentifieras för att inte längre utgöra personuppgifter är därför inte en framkomlig väg eftersom resultatet av utvecklingsarbetet i sådant fall kommer att försämras (det vill säga systemen kommer att fungera sämre).
GDPR innehåller förändringar som sannolikt är nödvändiga för att komma till rätta med masslagring av personuppgifter utan egentligt syfte, lättvindiga samtyckesinhämtningar m.m. men det är uppenbart att GDPR inte är framtagen för att underlätta för företag som samlar in mycket data på ett ostrukturerat sätt eller som behöver behandla sådan data för att ta fram sina tjänster och produkter, inte ens i de fall när dessa tjänster och produkter uppenbarligen är önskvärda från samhällets sida. Kollisionen mellan ny teknik och ny lagstiftning är alltså tydlig.
I nuvarande personuppgiftslag, som upphör i samband med att GDPR träder i kraft, finns det ett undantag för så kallade ostrukturerade uppgifter vilket innebär att behandling av sådana uppgifter inte regleras lika hårt. Någon motsvarande bestämmelse finns inte i GDPR vilket innebär att behandling av ostrukturerade personuppgifter endast kommer att vara tillåten enligt de vanliga reglerna.
Det ska i detta sammanhang noteras att de flesta andra EU-länderna till skillnad från Sverige inte har haft detta undantag i sin lagstiftning och det går därför att argumentera för att farhågorna om slopandet av undantaget för ostrukturerade uppgifter är överdrivet.
Samtidigt sammanfaller införandet av GDPR med en pågående teknisk utveckling av just tjänster och produkter som behöver omfattande data (som råkar innehålla personuppgifter), vilket innebär att fördelarna med ett undantag för ostrukturerade uppgifter sannolikt kommer att bli tydligare framöver.
Det är naturligtvis bra att den svenska staten har inlett sitt arbete med att se över gällande lagstiftning kring självkörande fordon och anpassa den för framtiden men det är av största vikt att detta arbete inte avstannar eller dras i långbänk.
Det skulle även vara önskvärt att lagstiftningen i större utsträckning anpassades, exempelvis genom speciallagstiftning med tydliga undantag från GDPR, för att inte sätta upp hinder för utvecklingen av framtidens tjänster och produkter. I synnerhet inte då det är av största vikt att dessa tjänster och produkter håller en mycket hög säkerhetsnivå.
Om ändringar i lagstiftningen inte sker finns det en uppenbar risk att utvecklingsarbetet av sådana tjänster och produkter istället förläggs till länder som USA och Kina där lagstiftningen kring personuppgifter inte är lika strikt som inom EU.
